Zlobící ETCS

Nic netrvá věčně. Dobré časy střídají ty slabší a vystanuvší problémy nutí všechny zúčastněné k nápravným krokům.

Zapsáno: 1. 2. 2025

Když jsem si četl o problémech ETCS u vlaků kolem České Třebové, neubránil jsem se pousmání. Určité zjednodušení a trochu neobratné vyjádření mluvčí, které někdo poradil, co má vyprávět o zamezení námrazy čidel, se Žraloku naštěstí vyhnulo. Možnost s ním jezdit bez komplikací a sledovat chování zabezpečovače v různých situacích, vede ke zkušenosti a jistotě při jeho ovládání.

Proto když mi jedno ráno předával kolega mašinku a zacvičujícího se kolegu se slovy nefunguje to dobře, vyžaduje to bezdůvodně test nouzového brzdění a také nás to během jízdy shazuje z výkonu, dost jsem zpozorněl. Pak jsem si do detailu nechal vysvětlit, při jakých příležitostech se podobné anomálie udály. Tím se fíra lépe vcítí do toho, co čekat a přichystá si mustr, jak na to bude reagovat.

Vlak ten den vodil kolega a zkušený harcovník. Pamatuji si ho ještě ze svých telecích let z posunové zálohy v HK, kde jsem i pod jeho vedením získával úplně první strojvůdcovské dovednosti. Měli jsme tedy na co navázat. Jízda nám prvních pět minut hezky ubíhala, než mé uši (ještě před očima) zaznamenaly při ustálené jízdní rychlosti nečekané cvaknutí relátka a následné lehounké cuknutí. To když nám mašinka spadla z výkonu.

„Vidíš, Hopo, to je přesně ono, co nám to dělalo i ráno s Kubou,“ děl posmutněle kolega.

Když s něčím jezdíte dlouho, víte a znáte všechny fígle, kam se podívat a co hledat. Nic na tom nezmění ani zástavba evropského zabezpečovače. Ta sice dost věcí upravuje, ale tu původní tvrdou jezdící část mašinky nemění.

Buch

Fotím si tedy hlášku na displeji. Vím, že nezasáhnul protismyk, nebyla překročena rychlost, nebyl navolený maximální tah a vlakový zabezpečovač byl vybaven. Focení je důležitá věc. Člověku se nestane, že si něco vyloží špatně a zároveň má poté nezpochybnitelný důkaz pro případné zpochybňovače, kteří mají pocit, že daný stav není možný.

Páka do brzdy. Znovu do tahu. Potvrdit souhlas k jízdě tlačítkem na jízdní ovládací páce. Héén, héén, jedeme tři kilometry a zase. Cvak, vypadlo to. A potom ještě jednou.

Po zastavení a přechodu stanoviště se po oživení na druhé straně jednotky ozve buch a zabezpečovač samovolně vypouští vzduch. Nutný test brzdy, hmm, není pro to důvod, ale OK, dofoukáme, provedeme.

Před rozjezdem, před jakýmkoli zmáčknutím čehokoliv se rána ozve zas. Ne, nefunguje to dle očekávání, nedá se s tím jezdit. Výhradní provoz na koridoru, krátké obraty mezi vlaky, maximální rychlosti jízdy znemožňují podobné hraní a naděje v umoudření složitého mechanismu. Tohle nejde spravit podložením B6ky. 🙂

Poslední záchranné stéblo se nabízí v podobě resetu celé jednotky. Tedy shození do baterek, chvíle čekání a opětovné oživení všech komponentů, které jsou pro odjezd vlaku potřeba. Na takovou operaci je ovšem potřeba čas, který máme jen jednou za celý den. A pak je nutno postupovat precizně, rychle a bez zaváhání.

Kolega volá strojmistrovi, já dělám reset. Stopnout oba motory, zhasnout, dveře na perón otevřít. Neutrální směr, vypnout klíček, vypnout ETCS, vypnout jističe ETCS, zastřádáno je. Ven z mašiny, zavřít dveře, shodit baterky, počkat tři minuty. Nenarušit zběsilým a pohrkaným spěchem uspávání novým bootováním. Nahodit baterky, počkat, nastartovat, zapnout ETCS, počkat, nafoukat, nacvakat data, udělat brzdu. Rozsvítit, zatopit a BUCH! Zasyčení a potřeba nového testu brzdy.

Nic z výše uvedeného nepomohlo. Nedá se s tím jezdit. Nahlásíme závadu, já jedu odstavit mašinku do opravy. Kolega prchá ze stroje, aby si urychleně nachystal náhradní stroj, s nímž má za necelou půlhodinu vyrážet od perónu.

Mezitím už mi volá vedoucí oprav a po něm i externí pracovník servisu, který má ETCS anomálie na starost. Nechá si popsat výše uvedené bolesti a souhlasí, že je zjevně něco někde pokažené. Posílá k nám technika, který dorazí zhruba za dvě hodiny. To je na drážní poměry vskutku kosmická rychlost.

Já mezitím chystám další jednotku pro kolegu, který nás měl střídat a vyvážím ji v mezičase, který bych jinak věnoval zevlování, do stanice Česká Třebová. Zde mě zastihne telefon od technika, který je již na místě. Že si jde ze Žraloka stáhnout data, vezme si u strojmistra klíče a prý ať tam potom dorazím.

Kasař

K jednotce dorazím asi 15 minut po telefonu. Mašírovat ze stanice do depa přes koleje je zdlouhavé a nedivím se, že to lidi raději jezdí autem. Servisák stojí vedle jednotky a poměrně nezúčastněně mi oznamuje, že se dovnitř sice nedostal, ale jako bonus mi v zámku zlomil pětkový klíč. Polknu nadávku a dělám, že mi to nevadí, i když bych ho nejradši…

Oživím jednotku jinými dveřmi, nastartuju a odcházím s drátem a švýcarským nožíkem s pinzetou vytáhnout ulomený kov, aby se dveře daly odemknout. Nadávám, nejde mi to, ale nakonec se mi dílo díky záplavě expresivních a nepříliš jemných výrazů zadaří, což mě rozradostní a potěší.

Vevnitř v jednotce je také hotovo, data jsou stažena a nyní se budou zkoumat. Jednotka tedy bude čekat, až se najde řešení.

Tak dál

Druhý den jsem v práci a zase školím. Hned ráno mám telefon od jiného pracovníka servisu, který už sedí nad staženými daty a po jednotlivých segmentech rozklíčovává bugy a chyby, které mu popisuju. Prosí o upřesnění času chyb, což se mi díky tomu, že se vše událo před méně než 12 hodinami, daří dobře trefovat. Navzájem se utvrdíme, že je lepší, když informace a stavy popisují lidi, kterým se události reálně staly a ne prostředníci, jimž mohou nuance a detaily uniknout.

Vyhodnocené odchylky se budou odesílat do daleké ciziny, kde výrobce zabezpečovače bude muset vzbudit programátory, kteří se válejí pod olivovníky a vybírají si dovolenou. Tak, aby se přišlo s řešením, které umožní opětovný provoz pod výhradním dohledem zabezpečovače ETCS. Při mém štěstí očekávám, že až se vše opraví, nahraje a vyzkouší, budu u toho.

Pro případné obviňovače ČD (servisu nebo výrobce zabezpečovače) říkám, že za výše uvednou chybu nikdo doopravdy nemůže. Prostě se stane a musí se odstranit. A je za tím dost poctivé práce všech zmiňovaných. Nic víc.