Infoseriál (7): Řízení vlaku

I

V posledním dílu našeho stručného seriálu si povíme, jak se reálně řídí či vede vlak.

I zde podotýkám hned v úvodu, že půjde o zjednodušené vysvětlení a ukázku, neboť není cílem naučit čtenáře řídit vlak nebo znát veškeré názvosloví či termíny a principy. Tímto též prosím detaily kované kolegy o shovívavost. 🙂

Předchozí díly: Infoseriál (1): Posun, nebo vlak? // Infoseriál (2): Jízda vlaku // Infoseriál (3): Vysílačka // Infoseriál (4): Návěstidla // Infoseriál (5): Návěstidla II. // Infoseriál (6): Jak brzdí vlak?

Tradičně trochu vysvětlení

Principielně se každá mašinka řídí velmi podobně. Odlišnosti jsou pouze ve způsobu ovládání, který závisí na způsobu pohonu a konstrukci lokomotivy. Závislá trakce (elektřina, regulace odporová či pulzní apod.), nezávislá trakce (nafta, dieselelektro či diesel), k tomu samozřejmě rozdíly ve způsobu ovládání. Rajčák, ovladač jízdní páky, otočný ovladač (vizuálně vypadající jako volant) a tak dále. Proto musí mít strojvedoucí zkoušku na každou lokomotivu, kterou může řídit.

V každém případě ale platí, že regulací výkonu ovladačem strojvedoucí uvádí lokomotivu (a vlak) do pohybu a posléze i udržuje povolenou či žádanou rychlost. Více o typech regulace najdete např. na Atlasu lokomotiv.

Před zavedením systému ARR (automatická regulace rychlosti), pod čímž si můžete představit zařízení stejné jako tempomat v autě (tedy automatické udržování či upravování rychlosti dle zadání na řídícím pultu), strojvedoucí rychlost udržovali manuálně. Museli tedy neustále ovladačem regulovat tah či přibržďovat lokomotivu/vlak podle typu soupravy a samozřejmě profilu tratě. ARR přineslo míru automatizace a především komfortu pro obsluhu, přičemž zrod tohoto systému sahá hluboko do minulého století. Později přibyl ještě systém AVV (automatické vedení vlaku), který zajišťoval (ve spojení s kompatibilní tratí) mimo jiné i třeba cílové brzdění do stanice. Více o tématu potom zde.

Naše demonstrace je prováděna na Žralokovi, tj. motorová jednotka 844, PESA. Jak již bylo řečeno několikrát, RegioShark je stroj moderní, na vzduchovém podvozku, a je tedy vybaven veškerým komfortem jak pro cestující, tak pro strojvedoucího. Stroj se dá vést jak tzv. “na ruku”, tj. nastavením páky jízdy regulujete jak výkon a tah motoru, rychlost a posléze i brzdění, tak i v automatickém režimu, kdy se pákou pouze uvede stroj do pohybu a dále výkon a rychlost reguluje automat na základě vstupů od strojvedoucího.

V rámci tohoto článku a videa ukazuju činnost rukou v “automatickém” režimu s ARR.

Na pultu nás bude zajímat potom především ovladač jízdy a brzdy (levá páka), která mimo jiné obsahuje integrovaný ovladač vlakového zabezpečovače (tlačítko bdělosti). Páka je aretovaná. Ihned poté je potřeba věnovat se tlačítkům na centrálním panelu, kterými se reguluje poměrný tah lokomotivy a nastavuje se tamtéž i rychlost pro ARR.

Poměrný tah lokomotivy si můžete představit jako množství plynu v autě, které používáte. Pokud tah omezíte na 40 %, je to stejné, jako byste si v autě pod plynový pedál dali zarážku na 40 % jeho dráhy. Jde o to, že typicky na rozjezd není třeba 100 % výkonu, aby lokotka nezačala “hrabat” (byť je vybavena protiskluzovým systémem), popř. aby se nezatěžovaly komponenty stroje zbytečně agresivním stylem jízdy.

Jak bylo řečeno výše, ARR je v podstatě tempomat. Tj. zadám číslo na panelu (např. 80 km/h) a mašinka se snaží této rychlosti dosáhnout a pak ji držet. Množství výkonu k tomu potřebného potom reguluje nastavení poměrného tahu. Pokud vyrážím ze stanice, dovolím lokomotivě použít např. 40 % tahu, ale po dosažení určité rychlosti už tah zvednu klidně na 100 %, protože zrychlení např. z 50 km/h na 80 km/h už komponenty či stroj nijak zvlášť nezatíží a míra zrychlení bude přijatelné i pro cestující. Žralok se pak opře bez potíží do kolejí a během chvilky svištíme osmdesát.

A abychom tematicky navázali na jízdu v seriálu, kdy jedeme z Pardubic do Hlinska, začneme v Rosicích. Navíc – to bych nesměl být já, aby k tomu nebyl nějaký úvod a příběh…

Dojeli jsme vlakem do první stanice – Pardubice-Rosice nad Labem. Stanice je svým způsobem zvláštní, a to ze dvou důvodů.

Prvním důvodem je trvalé obsazení výpravčím. Ve dne, v noci, 24 hodin denně. A hlavně je zde prováděna už stále méně vídaná a takřka raritní výprava výpravkou (plácačkou).

Hodně lidí se – mimochodem – na profesi výpravčího ptá. Skutečně velmi často. Chodí mi sem dokonce dotazy, zda sepíšeme nějaké pojednání o jejich úloze na železnici. Rád bych se toho zhostil zvlášť pečlivě a se ctí, protože jejich role je zásadní a klíčová. Bez nich se skutečně nehne ani kolo. Nejsou tolik vidět, o to víc ale záleží na jejich zkušenosti, odhadu, citu a i pochopení. Neskutečně si jejich práce vážím, vím, že stejně jako my za kniplem nesmí udělat chybu.

Mnohdy dokonce podobně jako strojvedoucí tzv. “zachraňují dráhu” i za cenu a riziko, že se mohou vystavit případným postihům ze stran nadřízených. Ti potom bez stresu mají čas zkoumat, co se mělo udělat lépe, jinak nebo přesně podle předpisu.

Rád bych výhledově poprosil dva výpravčí o rozhovor (perónového a panelového) a zeptal se jich na věci, které budou zajímat nejen čtenáře, ale i mě samotného. Přiznám se totiž, že zase tak detailní znalost jejich práce nemám, takže bude přínosné se dovědět nové poznatky.

Obecně platí, že stanice obsazená výpravčím nebo staničním personálem je pro mě nějak veselejší. Je to poznat ihned na jejím vzhledu – bývá zde čisto, neposprejované zdi, jsou pečlivě vysypané koše, mnohdy květiny, v zimě odhrnutý sníh a posypaný perón, osvětlená a vytopená čekárna pro cestující, někde i toaleta.

Chápu samozřejmě, že ekonomika je neúprosná. Šetří se, kde to jde, ale kdykoli se nějaké původně živé místo zavře, ztratí kouzlo a velmi rychle začne pustnout.

Takové budoucí rušení poznáte už dlouho dopředu. Kolem trati se začne vyskytovat četa kopáčů a malé bagry hrabou metr hlubokou, nekonečnou čáru, do které se pokládá dvaceticentimetrová trubka pro uložení optických kabelů nutných pro dálkové řízení provozu. A postupují velmi rychle vpřed. Je to vždy předzvěst nevyhnutelného. Už víte, že až se tu za rok či dva poženete, bude vše sice modernější, bezpečnější a rychlejší, ale zároveň i bez života a smutné.

Je ve mně určitá nostalgie, mám prostě rád železniční relikty z dob minulých, i když je mi jasné, že pokrok zkrátka zastavit nejde. Jestli je to dobře, nebo špatně, musí posoudit jiní….

Protože je trať velmi frekventovaná (Rosice jsou úzkým, jednokolejným hrdlem v místě, kde je potřeba procpat spoustu vlaků směrem na Pardubice, Chrudim, Hradec Králové), je mnohdy velmi málo času a výpravčí tedy skutečně pilně pracuje a řídí dopravu a rovná si vlaky dle důležitosti a času. Dokáže svou činností velmi výrazně snížit zpoždění, které se někdy bohužel nabere.

Při zpáteční jízdě z Rosic do Pardubic, když situace dovolí, dokonce některým vlakům umožní odjet s náskokem (musí být povoleno sešitovým jízdním řádem), takže do cílové stanice přijedete třeba o čtyři minuty dřív. Mimo osobní vlaky zde probíhá také posun nákladních souprav, takže tu panuje opravdu velmi čilý ruch.

A teď k té druhé zvlástnosti. My s motorovými vlaky směrem na neelektrifikovanou trať Hlinsko a Havlíčkův Brod odjíždíme tzv. úvratí, jinými slovy – odjíždím směrem, ze kterého jsem přijel.

Po zastavení v Rosicích od Pardubic si přejdu na druhé stanoviště, počkám na mávnutí (vypravení) výpravčího a odjíždím. Na první pohled jedeme zvláštně, vlastně zpět do Pardubic, po stejné koleji, po které jsme přijeli. Ale po zhruba 800 metrech uhnu přes výměnu (výhybku) na kolej jinou a uháním po ní směrem na Chrudim.

No a k samotnému řízení

Samotné rozjetí jednotky není žádná raketová věda. Zavřu dveře, odbrzdím, nastavím si požadovanou rychlost pro ARR, poměrný tah a posunu jízdní páku do souhlasné polohy. Tam musím určitou dobu podržet vybavovací tlačítko, aby se vyloučilo náhodné drcnutí rukou či nechtěné sepnutí elektroniky.

Protože jedeme v režimu ARR a mám již nastavenou rychlost a tah, mašinka se rozjede a snaží se dosáhnout nastaveného cíle. Jak jsem psal výše, nemá smysl stroj týrat rozjezdem na maximální sílu. Jednak to nemám rád, chovám se k vlastním i svěřeným věcem slušně, a pak je Žralok můj pracovní parťák a potřebuji ho ve stoprocentní kondici.

Při jízdě samotné potom člověk sleduje trať a nespouští z ní oči. Hlídá si návěsti a návěstidla, přizpůsobuje rychlost vlaku podle rychlostníků, zpomaluje a zastavuje na zastávkách, bedlivě během jízdy pozoruje ukazatele stavu stroje a sluchem samozřejmě kontroluje, zda se v rejstříku zvuků neobjeví nějaký nový, cizí element.

Malá odbočka… V začátcích, při pasivním zácviku, mi vrtalo hlavou, jak je možné, že v určený čas dokáže strojvedoucí v projížděném úseku dodržovat jízdní dobu, že mu přesně sedí čas příjezdu do stanice. Jakto?

Existuje oddělení, které každoročně upravuje jízdní řád na základě požadavků kraje nebo státu a počítá tzv. grafikon (GVD). Dané oddělení dokáže při malování plánu pohybu drážních vozidel přesně odhadnout, kolik času potřebuje ta která mašinka pro splnění jízdy z bodu A do bodu B a potom do bodu C a dále. Počítá se mimo jiné podle traťové rychlosti, druhu vozidla, vstupuje do rovnice i křižování, předjíždění vlaků dle kategorie a spousta dalších faktorů. Není to rozhodně sranda.

Některé jízdní doby jsou volnější a lze při nich poměrně výrazně zkracovat jízdní dobu a stahovat zpoždění, jiné vlaky jsou zase neuvěřitelně napnuté, takže to na papíře vypadá skvěle, ale realita je potom jiná a strojvedoucí ve stresu, aby vše klaplo, jak má. Nikdo z nás nechce jezdit opožděně, nemáme z toho radost.

Do jízdní doby vstupují také výluky, rozkazy a samozřejmě zcela zásadní práce výpravčího, který staví vlakovou cestu. Není postaveno = musím brzdit a znovu se rozjíždět. Konec odbočky.

Mimo výše uvedeného musí mít strojvedoucí osvojeno ještě mávání na protijedoucí kolegy, známé tváře a cestující ve stanicích, zdravení výpravčích a dalších kolegů, velmi zásadní je též houkat a mávat na maminky s kočárky či dětmi, protože ty, které jsou z vlaku u vytržení, budou v budoucnu zastávat naši práci a je nutno jim odmala vštěpovat fakt, že dráha a vlak jsou něco zcela úchvatného. 🙂

A ještě jednu věc strojvedoucí dělá. Nechlubí se s ní a možná dostanu od starších kolegů sodu, že jsem ji neměl prozrazovat.

Každý fíra, když je možnost, se musí stihnout kochat! To je totiž na téhle práci úplně nejvíc!

Víte, že koleje jsou jen pro vás a vůbec nikdo neruší tuhle úžasnou a magickou chvíli. Souznění složitého mechanismu lokomotivy, opojení z rychlosti, vědomí odpovědnosti za hodnoty a lidi na palubě… a – nebojím se říct – pýcha na to, co děláte. Takovou chvilku si patřičně užíváte, je to pocit, který je slovy nepřenositelný a nedá se vyjádřit ničím, co znám. Nevěřím, že se mi někdy omrzí.

Na níže uvedeném videu je záznam odjezdu z Rosic nad Labem do Chrudimi s Sp 1463, plus pár minut jízdy až do Slatiňan. Nechybí komentář k jednotlivým úkonům.

Náš skromný seriál na tomto místě končí. Děkuji za čas, který jste u něj strávili a věřím, že vám dal nahlédnout do tajů profese strojvedoucího. Byť ne v detailu a se vším všudy, ale v hojné míře tak, abyste tuhle práci také chtěli dělat. 🙂

5 komentářů

  • Odstaveček o mávání maminkám s dětmi a o kochání mi normálně vyrobil slzu v oku. Protože nevidím barvy, je pro mě tahle práce tabu a obdivuji jí a závidím a chápu “pýchu”.

    U nás v práci – děláme vývoj elektroniky – máme na zdi “Profesionály práce baví” a moc se mi líbí, když tenhle cit vidím i u jiných… teda zvlášť, když u mě zrovna vyhasíná.

    Díky za skvělý blog.

  • Neznám nic lepšího než rozzářeného prcka, co šel s mamkou na konečné kolem busu a já otevřel dveře a posadil ho za volant, když jsem mu ukázal tlačítko dveří a klakson, věděl jsem, že je to budoucí řidič busu.

Vítejte na blogu o zážitcích a příhodách strojvedoucího Českých drah.

Texty zde jsou ryze subjektivní. Občas vtipné, jindy kritické, často vysvětlující. Čas od času i nekorektní či hrubšího charakteru. A nejen o železnici!

Snad se u nich budete bavit podobně jako autor, který je sepisuje.

Archivy

Kontakt